关于中(zhōng)国(guó)飞机事故率是(shì)多少的(de)最(zuì)新知识(shí)答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞(fēi)机(jī)事故率是百(bǎi)万分之一。

　　2、按(àn)每百万(wàn)次飞行发生的有人员死亡的空难事故的次数(shù)计算，1991年是1.7次(cì)，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按(àn)2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难。还(hái)应该说明的是，死亡性空难并不是(shì)所有(yǒu)旅客全部死亡。根据国际民航组织(zhī)的统计，1959—1997年的全(quán)部(bù)空难事(shì)故中(zhōng)，飞机(jī)全毁(huǐ)，且有人(rén)员(yuán)死亡(wáng)的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人(rén)员(yuán)死亡的占(zhàn)32%;飞机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有(yǒu)50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段的飞机高度和(hé)速度都不是很大。如果飞(fēi)行员处置(zhì)得当，那么(me)在(zài)大多(duō)数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很强烈的力(lì)量撞击地(dì)面。就(jiù)算是(shì)高空事故，只要不是空(kōng)中解体或者撞(zhuàng)山，哪(nǎ)怕两(liǎng)台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会(huì)有(yǒu)较大(dà)的把握让飞机迫(pò)降。实(shí)际上像空中发(fā)动机(jī)停车，空中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这(zhè)样的事(shì)故，在中国一年都会有好几次。但是80%以上是零伤亡。飞(fēi)机(jī)结构的设计本身就考虑到了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不(bù)是从高空(kōng)直接掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘(chéng)客(kè)还是能够起到(dào)一(yī)定(dìng)的保护作用的(de)。机(jī)毁而(ér)人不亡，至少(shǎo)是什么的山峰填合适的词二年级，什么的山峰填合适的词三年级(shì)不全亡的情况其(qí)实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机(jī)断成三截，但(dàn)是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下几(jǐ什么的山峰填合适的词二年级，什么的山峰填合适的词三年级)点。

　　4、事(shì)故类型。如(rú)果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没(méi)有救的了。其(qí)他的只要处置得当(dāng)，仍然会(huì)有一定的生(shēng)还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括飞行员。飞行(xíng)员和(hé)空管的处置。对于不同的空难类型(xíng)会(huì)有不(bù)同的处置方案(àn)，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会烂熟于(yú)胸(xiōng)，唯一需(xū)要担(dān)心的是飞行员是否足够冷(lěng)静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是只要(yào)当时飞行员处(chù)置得当，还是可以避免机毁人(rén)亡的。机(jī)上乘客的应对。是(shì)否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采(cǎi)取正确的抗冲(chōng)击姿(zī)势，是否(fǒu)听从指挥及(jí)时有效的撤离等等。2007年台湾华航的(de)一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上(shàng)一百多人全部撤离，只有(yǒu)3人受伤，没(méi)有(yǒu)一个(gè)死亡。急救是否(fǒu)到位。什么的山峰填合适的词二年级，什么的山峰填合适的词三年级应(yīng)该说绝(jué)大部分事故发(fā)生(shēng)在机场附近，救援(yuán)通(tōng)常都很及时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒山野岭，那(nà)可(kě)就真的要听天由(yóu)命了。

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