关(guān)于中(zhōng)国飞机事故(gù)率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内容(róng)如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每(měi)百万(wàn)次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空(kōng)难事故的次(cì)数(shù)计(jì)算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次降到1次以(yǐ)下，2000年再次(cì)下(xià)降到0.85次。按(àn)2000 年的概率算(suàn)，也(yě)就是117.65万次飞行才发生一次15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸死(sǐ)亡(wáng)性空难。换(huàn)句(jù)话说(shuō)，如果(guǒ)有人每天坐一(yī)次飞机(jī)，要3223年才遇上(shàng)一次空难。还应(yīng)该说明的是，死亡性空难并不是所(suǒ)有旅客全(quán)部(bù)死亡(wáng)。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机(jī)全毁，且有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机没有(yǒu)全毁，但有人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际(jì)上航空事故(gù)有50%发生在着陆阶段(duàn)。30%发生在起飞阶段，这两(liǎng)个时15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸段的(de)飞机(jī)高度和速度(dù)都不是很大。如果飞行员(yuán)处置得(dé)当(dāng)，那么(me)在大多数情(qíng)况下(xià)飞机都不会以很(hěn)强(qiáng)烈的力量撞击(jī)地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞(zhuàng)山，哪怕两(liǎng)台发动机(jī)都停(tíng)了，飞行(xíng)员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上(shàng)像空中发动(dòng)机停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空风，强雷击这样的事故，在中国一年(nián)都会(huì)有好几次。但(dàn)是80%以(yǐ)上是零(líng)伤亡。飞机结构的设计(jì)本身(shēn)就考虑到了一旦出(chū)现事故的(de)后(hòu)果(guǒ)，只要不是(shì)从高空直接掉下来，对于乘客还是能够(gòu)起到一(yī)定(dìng)的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不(bù)全亡的情(qíng)况其实还是(shì)很常见(jiàn)的。上面说的93年东航飞机坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但(dàn)是(shì)也(yě)只死了(le)2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决(jué)于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如果是空中解体(tǐ)或(huò)者撞机，那(nà)就是没有救的了。其(qí)他的只(zhǐ15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸)要处置得当，仍然会有(yǒu)一定的生还几率。比(bǐ)如说2002年在韩国(guó)坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山，但是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其中包括(kuò)飞(fēi)行员(yuán)。飞行员(yuán)和空(kōng)管的处置。对(duì)于不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方案(àn)，各方面都(dōu)会烂熟(shú)于(yú)胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员是否足够冷(lěng)静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图(tú)-154飞(fēi)机，虽然直接原(yuán)因是维护(hù)错(cuò)误，但是(shì)只(zhǐ)要当时飞行员处置得当，还是可以避免机毁(huǐ)人亡的(de)。机上(shàng)乘客(kè)的应对。是否(fǒu)系好(hǎo)安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿(zī)势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时(shí)有效(xiào)的撤(chè)离等(děng)等。2007年(nián)台湾华航的一架737-800在冲(chōng)绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时间，机上一百多人全(quán)部(bù)撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部分事故发生(shēng)在机(jī)场附近，救(jiù)援通常都很及时，但是如(rú)果飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭，那可就真的要听天由命(mìng)了。

未经允许不得转载：IDC站长站，IDC站长，IDC资讯--IDC站长站 15英寸等于多少厘米 15英寸等于多少寸