关于(yú)中国(guó)飞机(jī)事故率(lǜ)是多(duō)少的最新知识答案内容如下：

　　1、中国飞机事故率是百万分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞(fēi)行发生的有人员死亡的空难(nán)事(shì)故(gù)的次数计算，1991年是(shì)1.7次(cì)，1999年首次(cì)降(jiàng)到(dào)1次以下，2000年(nián)再次(cì)下降(jiàng)到0.85次。按2000 年(nián)的(de)概率算(suàn)，也(yě)就是(shì)117.65万次(cì)飞(fēi)行(xíng)才(cái)发生一(yī)次死亡(wáng)性空难。换句话(huà)说，如果有人(rén)每天坐一次飞(fēi)机，要3223年(nián)才遇上一次(cì)空难(nán)。还应该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并(bìng)不(bù)是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据国际民航(háng)组织的统计，1959—1997年(nián)的全部空难事故中，飞(fēi)机(jī)全(quán)毁(huǐ)，且有人(rén)员死亡的占58%;飞(fēi)机全毁，但(dàn)无人员死亡的占32%;飞机申请结尾的恳请语怎么写，特此申请的特是什么意思(jī)没(méi)有全毁，但有人员(yuán)死亡的占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶段。30%发生在起飞阶段，这两个时段(duàn)的飞机高度和速(sù)度(dù)都不是很(hěn)大。如果飞(fēi)行员(yuán)处置得当，那么在大(dà)多(duō)数情(qíng)况下飞(fēi)机都不会(huì)以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就算是高空(kōng)事故，只要不(bù)是空(kōng)中解体或者撞山，哪怕(pà)两(liǎng)台发动机都停了，飞行员仍然会有较大的把握让(ràng)飞机迫降。实(shí)际(jì)上像空中(zhōng)发动(dòng)机停(tíng)车(chē)，空中遭遇大型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强雷击这样的(de)事故(gù)，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡(wáng)。飞机结构的设(shè)计本申请结尾的恳请语怎么写，特此申请的特是什么意思身就(jiù)考虑到了一旦出(chū)现事故的后果，只(zhǐ)要不是从高(gāo)空直接掉下来(lái)，对于乘客还是能(néng)够起(qǐ)到一定的(de)保(bǎo)护作用的。机毁而(ér)人不亡，至(zhì)少是不全亡(wáng)的情况其实还(hái)是很常见(jiàn)的。上(shàng)面说(shuō)的93年东(dōng)航飞(fēi)机坠(zhuì)毁，整架飞机断(duàn)成三截，但是也(yě)只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点(diǎn)。

　　4、事故(gù)类型。如果(guǒ)是空(kōng)中解(jiě)体或者撞机，那就是没有救的(de)了。其他的只要处(chù)置得当(dāng)，仍然会有一定(dìng)的生还(hái)几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航飞机，虽(suī)然是(shì)撞山(shān)，但是仍然有38人生(shēng)还(hái)，其(qí)中包括飞行员。飞(fēi)行员和空管的处(chù)置。对于不同的(de)空难类型会有(yǒu)不(bù)同(tóng)的处(chù)置方案，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于胸(xiōng)，唯一(yī)需(xū)要担心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的(de)图-154飞机，虽然直接(jiē)原因是维护错(cuò)误，但是只(zhǐ)要当时飞行员处(chù)置得当，还(hái)是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客的应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是否采取正确(què)的抗冲击姿势(shì)，是否听(tīng)从指挥及时有效的(de)撤离(lí)等等。2007年台湾华航的一架737-800在(zài)冲绳(shéng)着陆时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟(zhōng)的(de)时间，机(jī)上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没有(yǒu)一个死亡。急救是否到位。应(yīng)该(gāi)说(shuō)绝(jué)大(dà)部分事故发生(shēng)在机场附近，救援通常都很(hěn)及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒申请结尾的恳请语怎么写，特此申请的特是什么意思山野岭(lǐng)，那可(kě)就(jiù)真的要听天由命(mìng)了。

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