关(guān)于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是多少的最新知识答(dá)案内容如(rú)下：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故率是百万分之一(yī)。

　　2、按每(měi)百万次(cì)飞行发生的有人员(yuán)死亡的空难事(shì)故的次数计算(suàn)，1991年是1.7次(cì)，1999年首次降到1次以下(xià)，2000年(nián)再次下降到0.85次(cì)。按2000 年的概(gài)率算，也就(jiù)是117.65万(wàn)次飞行才发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如果有人每(měi)天坐一次(cì)飞机，要3223年(nián)才遇上(shàng)一次空(kōng)难。还应该说明的是，死亡(wáng)性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全部死亡。根据国际(jì)民航组织的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故(gù)中(zhōng)，飞机全(quán)毁，且有人(rén)员死亡的(de)占5三生三世枕上书白滚滚的真身是什么，三生三世枕上书中白滚滚的真身是什么8%;飞机(jī)全毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航空事故有50%发生在(zài)着陆阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两个时段的飞机高度和速度都不是很大。如(rú)果飞行员处(chù)置得(dé)当，那么(me)在大多数情况(kuàng)下飞机都不(bù)会以很强烈的(de)力量撞击地(dì)面。就算是高空(kōng)事故，只要不是空中解体(tǐ)或者撞山(shān)，哪怕两(liǎng)台发(fā)动机都停(tíng)了(le)，飞行员(yuán)仍然(rán)会(huì)有较大的把握(wò)让飞机迫降(jiàng)。实际(jì)上像(xiàng)空中发动机停车，空(kōng)中遭遇(yù)大(dà)型鸟击(jī)，高(gāo)空风，强(qiáng)雷击这样的事(shì)故，在中国一年(nián)都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是零伤(shāng)亡(wáng)。飞机结构的设计本(běn)身就考(kǎo)虑到了一旦出现(xiàn)事(shì)故的(de)后果，只要不是从高空直接掉(diào)下来(lái)，对于乘客还(hái)是(shì)能够(gòu)起到一定的(de)保护作用的。机毁而人不亡，至少(shǎo)是不(bù)全亡的(de)情况其实(shí)还是(shì)很常见的。上面说的93年(nián)东航飞(fēi)机坠毁，整架飞机断成三截，但是也只死了2个人。空难的伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类(lèi)型(xíng)。如(rú)果是空中(zhōng)解体或者撞机(jī)，那就是没有救的了。其他的只(zhǐ)要处(chù)置得当，仍然会(huì)有一(y三生三世枕上书白滚滚的真身是什么，三生三世枕上书中白滚滚的真身是什么ī)定的生还几率。比如说2002年在韩国坠毁的国航(háng)飞机(jī)，虽然是撞山(shān)，但是(shì)仍(réng)然有38人生还，其中包括飞(fēi)行(xíng)员。飞(fēi)行员和空管的(de)处置。对于不同的(de)空(kōng)难类型(xíng)会有(yǒu)不(bù)同的处置方案(àn)，各(gè)方面(miàn)都会烂(làn)熟于(yú)胸，唯一需要(yào)担(dān)心的是(shì)飞行员(yuán)是(shì)否足够冷(lěng)静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞(fēi)机，虽然直接(jiē)原(yuán)因(yīn)是(shì)维护错误，但(dàn)是(shì)只要当(dāng)时飞行员处置得当，还是可以避免(miǎn)机毁人亡的。机上(shàng)乘客的应对。是否系好(hǎo)安(ān)全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是否听从指(zhǐ)挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起(qǐ)火，两分钟后爆炸(zhà)。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只有3人受(shòu)伤，没有一个死(sǐ)亡。急救是否到位(wèi)。应该说绝大部(bù)分事(shì)故发生在机场(chǎng)附近，救援(yuán)通常都(dōu)很及(jí)时，但是如果飞机(jī)坠毁(huǐ)在荒(huāng)山野岭，那可就真的要听天由命了(le)。

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