2、按每百万(wàn)次(cì)飞行(xíng)发生的有人(rén)员(yuán)死亡的空难事故的次数计(jì)算，1991年是(shì)1.7次，1999年首次降到(dào)1次以下，2000年再次下降(jiàng)到0.85次。按2000 年的概(gài)率算，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换(huàn)句(jù)话(huà)说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还(hái)应(yīng)该说(shuō)明的是，死亡性空难(nán)并(bìng)不是所有旅客全(quán)部(bù)死亡。根据国际民(mín)航(háng)组织的统计，1959—1997年的(de)全部空难事故(gù)中，飞机全毁(huǐ)，且有人员(yuán)死亡的占58%;飞机全毁，但无人(rén)员死亡的占32%;飞机(jī)没有全毁(huǐ)，但有(yǒu)人(rén)员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事故(gù)有50%发生(shēng)在着陆阶段(duàn)。30%发(fā)生(shēng)在起飞(fēi)阶段(duàn)，这两个时段的飞机高(gāo)度和(hé)速度(dù)都不是(shì)很大。如(rú)果(guǒ)飞行(xíng)员处置得当(dāng)，那(nà)么在大多数情况下(xià)飞(fēi)机都(dōu)不(bù)会以很(hěn)强烈的力量撞击地面。就(jiù)算(suàn)是(shì)高空(kōng)事故，只要不是空中(zhōng)解体或(huò)者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发动机都停了，飞行员仍然会有较大(dà)的把握让飞机(jī)迫降。实际上像空中发动机停车，空(kōng)中遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷击这样(yàng)的事(shì)故，在中国一年都会有好几(jǐ)次。但是80%以上是零伤亡。飞机结(jié)构的(de)设计(jì)本身就(jiù)考(kǎo)虑到了一旦出(chū)现事故(gù)的后果，只(zhǐ)要(yào)不是从高空(kōng)直接掉(diào)下(xià)来，对于乘客还是能够起到一(yī)定(dìng)的保(bǎo)护作用的。机毁而人不亡，至少是不全亡的情况其实还是很常(cháng)见(jiàn)的。上面说的93年东航飞(fēi)机坠毁，整架飞(fēi)机(jī)断成三截，但是(shì)也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度取决于以下(xià)几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类(lèi)型。如果是(shì)空(kōng)中解体或(huò)者撞机，那就是没有救的了。其他(tā)的只要处(chù)置得当，仍然会有一定的生还几率。比如(rú)说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞(fēi)机，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中(zhōng)包括飞行员。飞行员和空管(guǎn)的处置。对(duì)于不同的(de)空难类型会(huì)有(yǒu)不同的处置方案(àn)，各方面都会烂熟(shú)于胸，唯一需要担心的是飞行(xíng)员(yuán)是否足够(gòu)冷静。比(bǐ)如(rú)1994年西北航(háng)坠毁的图(tú)-154飞机，虽然直接原因(yīn)是维护错误，但是只(zhǐ)要当时(shí)飞行员(yuán)处置得当，还是(shì)可(kě)以避免机毁人亡(wáng)的(de)。机(jī)上乘客的(de)应对(duì)。是否系好(hǎo)安全(quán)带(dài)，是否采取正(zhèng)确的抗(kàng)冲击姿势，是否(fǒu)听(tīng)从指挥及时有效的撤离等等。2007年台湾华航(háng)的一(yī)架737-800在冲绳着陆时起火，两分(fēn)钟后爆炸。但是就是这两分钟(zhōng)的时间，机上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有(yǒu)3人受伤(shāng)，没(méi)有一(yī)个死亡(wáng)。急救是(shì)否到(dào)位。应该说绝大部分(fēn)事故(gù)发生在机场附近，救援通常都很及时，但是如果飞(fēi)机坠毁在荒(huāng)山(shān)野岭(lǐng)，那可就真的(de)要听(tīng)天由命了。

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