关(guān)于中国飞音域划分从低到高，人声音域划分机事(shì)故率是多少的最新知(zhī)识答(dá)案内容如下：

　　1、中国(guó)飞机事故率是百万分之一。

　　2、按每百(bǎi)万(wàn)次飞行发(fā)生的有人(rén)员死亡的(de)空(kōng)难事故的次(cì)数(shù)计算(suàn)，1991年是1.7次，1999年(nián)首次(cì)降到1次(cì)以下，2000年(nián)再次下降到0.85次。按2000 年(nián)的概率算(suàn)，也就是(shì)117.65万次飞行才发生一次(cì)死(sǐ)亡性空难(nán)。换句话说，如果有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年(nián)才(cái)遇上一次(cì)空难(nán)。还应(yīng)该说明的是，死(sǐ)亡(wáng)性空难并不(bù)是所有旅客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且(qiě)有人员死亡的占58%;飞机全毁，但无人员死(sǐ)亡的占(zhàn)32%;飞音域划分从低到高，人声音域划分机没(méi)有全(quán)毁，但(dàn)有(yǒu)人(rén)员死亡的占(zhàn)10%。

　　3、实际上航空事故有50%发(fā)生在着(zhe)陆阶段。30%发生(shēng)在(zài)起飞阶段，这两(liǎng)个(gè)时段的飞机高度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行员处置得当，那么在大多数情(qíng)况下飞机都不会以很(hěn)强烈的力量撞击地面(miàn)。就算是(shì)高空事(shì)故，只要不(bù)是空中(zhōng)解体或者撞山，哪怕两(liǎng)台发动机都停(tíng)了，飞行员仍然会有较大的把握让飞机迫降。实际上像(xiàng)空中发(fā)动机停车，空中(zhōng)遭遇大型(xíng)鸟击，高空风，强雷(léi)击这样的事故(gù)，在中国一年都(dōu)会有(yǒu)好几(jǐ)次。但是80%以上是零(líng)伤(shāng)亡。飞(fēi)机结构的设计(jì)本(běn)身就考虑到(dào)了一旦出现(xiàn)事(shì)故(gù)的后(hòu)果(guǒ)，只要不是从高空直接掉下来，对于乘客还是(shì)能够起(qǐ)到一(yī)定的保护作用的。机毁而人不亡(wáng)，至少是不全亡的情况其实(shí)还是很常见的。上面说的(de)93年东航飞机坠毁，整架飞机断成三(sān)截(jié)，但是也只死(sǐ)了2个人。空难的伤亡程度(dù)取决(jué)于以下几点。

　　4、事故类型(xíng)。如果是空中解体或者撞机，那(nà)就是(shì)没有救的了。其他的只要处置得当，仍然(rán)会有(yǒu)一定的(de)生(shēng)还几率。比如说(shuō)2002年在韩国坠毁(huǐ)的国(guó)航飞机，虽然是撞山，但是仍然有38人生还，其中包括(kuò)飞行员。飞行(xíng)员和空管(guǎn)的处置。对于不(bù)同的空难(nán)类型会有不同的处置方案，各方面都(dōu)会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的(de)是飞行(xíng)员是否足够冷静。比如1994年西北航坠(zhuì)毁的图-154飞机(jī)，虽(suī)然直接原因是维护错(cuò)误(wù)，但(dàn)是(shì)只要当时飞行员处置得(dé)当，还是可以避(bì)免机毁人亡的。机上乘客的应对。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采取正确(què)的(de)抗冲击姿势，是否听从指挥及时(shí)有(yǒu)效(xiào)的撤离等等。2007年(nián)台湾华航的一架(jià)737-800在冲绳着陆时起火，两(liǎng)分钟后爆炸。但是就是这两音域划分从低到高，人声音域划分分钟的时间，机(jī)上(shàng)一百多人全(quán)部撤离，只有3人(rén)受(shòu)伤，没(méi)有一个死(sǐ)亡。急(jí)救是否到位。应(yīng)该说绝大部分事故发生在(zài)机场(chǎng)附近，救援通常都很(hěn)及时(shí)，但是(shì)如果飞机坠毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要听天由命了。

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