关于中(zhōng)国飞机事(shì)故率是(shì)多(duō)少的最(zuì)新(xīn)知识答案内容(róng)如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按(àn)每百万次飞行发生的有人员死亡的鲁j是哪个城市 鲁j是哪个省的车牌号空难事故的(de)次数计算，1991年(nián)是1.7次，1999年首次(cì)降(jiàng)到1次以下，2000年再次下(xià)降到0.85次。按2000 年的概率(lǜ)算，也就(jiù)是117.65万次飞行才发(fā)生一次死(sǐ)亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有人(rén)每天坐一次飞机，要(yào)3223年才(cái)遇上一(yī)次空难。还应(yīng)该说明的(de)是，死亡性(xìng)空难并不是所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国际民航组织的统计，1959—1997年的全(quán)部空(kōng)难事(shì)故(gù)中，飞机全毁，且有人员死亡的(de)占58%;飞机全(quán)毁，但无人员死亡的占32%;飞机没有全毁，但有人员(yuán)死亡(wáng)的占10%。

　　3、实际上航(háng)空事故有50%发生(shēng)在着陆(lù)阶段。30%发生在起飞阶(jiē)段，这两个时段的飞(fēi)机(jī)高度和速度都不是很大。如果飞行员处置得当(dāng)，那么在(zài)大多数情(qíng)况下(xià)飞(fēi)机都鲁j是哪个城市 鲁j是哪个省的车牌号不会以很强烈的力量撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是空中解(jiě)体或者撞山，哪怕两台(tái)发(fā)动机都停了，飞行员仍(réng)然(rán)会有(yǒu)较大的把握让飞(fēi)机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动机(jī)停车，空(kōng)中(zhōng)遭(zāo)遇大型鸟击(jī)，高空风(fēng)，强雷击这样(yàng)的事故，在中国一年(nián)都会有(yǒu)好(hǎo)几次(cì)。但是80%以上是零(líng)伤亡(wáng)。飞机(jī)结构的(de)设计本身就考虑(lǜ)到(dào)了一(yī)旦出现(xiàn)事故的后果(guǒ)，只要不是(shì)从(cóng)高空直(zhí)接掉下来，对于(yú)乘客还(hái)是能够起到(dào)一定的保护(hù)作用的(de)。机毁而人不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况(kuàng)其实还是很(hěn)常(cháng)见的。上面说的93年东航(háng)飞机坠毁(huǐ)，整(zhěng)架飞(fēi)机断成(chéng)三截，但是也只死了2个人。空难的伤(shāng)亡程度取决于(yú)以(yǐ)下几(jǐ)点。

　　4、事故(gù)类型。如果是(shì)空中解体或(huò)者撞机(jī)，那就(jiù)是没有救的了。其他(tā)的只要处置得(dé)当，仍然会有一定(dìng)的生还几率。比如说2002年在(zài)韩国坠毁的国航飞机，虽然是撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还(hái)，其中(zhōng)包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的(de)处置(zhì)。对于不同(tóng)的空难类型会有不(bù)同(tóng)的处置方案，各(gè)方(fāng)面都(dōu)会烂熟于(yú)胸，唯(wéi)一需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静。比如1994年西(xī)北航坠毁的(de)图-154飞(fēi)机(jī)，虽(suī)然直(zhí)接原因是维(wéi)护错误，但是(shì)只要(yào)当时飞行员(yuán)处(chù)置(zhì)得(dé)当，还是可(kě)以避免机毁人亡的(de)。机上乘客(kè)的应对(duì)。是否系好安(ān)全带，是(shì)否采(cǎi)取正确的抗冲击姿势，是(shì)否(fǒu)听从(cóng)指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年(nián)台湾华航(háng)的一架737-800在冲绳着陆时(shí)起火，两分钟后爆炸。但是就是这(zhè)两分钟的时(shí)间，机上一百多人全(quán)部撤离，只(zhǐ)有3人受伤，没有一个死亡。急(jí)救(jiù)是(shì)否到位。应该说绝大部分事(shì)故发生在机场附近，救(jiù)援通(tōng)常(cháng)都(dōu)很(hěn)及时，但是如果飞机坠毁在(zài)荒山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由命了。

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