关(guān)于中国飞机事故(gù)率是(shì)多少的(de)最新知识答(dá)案(àn)内容如下：

　　1、中(zhōng)国飞机事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次(cì)飞行发生的有人员死亡的(de)空难(nán)事(shì)故的次(cì)数计算，1陈睿怎么了，b站陈睿事件991年是1.7次，1999年首次降到1次以下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的概率算，也就是117.65万次飞行才发生一次死亡性空难。换句话说，如果(guǒ)有(yǒu)人每(měi)天(tiān)坐一次飞机，要3223年(nián)才遇(yù)上一次空难。还应(yīng)该(gāi)说明的(de)是，死亡性空难并(bìng)不(bù)是(shì)所有(yǒu)旅(lǚ)客全部死亡。根据国(guó)际民航组(zǔ)织的统计，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞(fēi)机全毁，且有人员死亡的占(zhàn)58%;飞机全毁，但(dàn)无人员(yuán)死亡的(de)占32%;飞机没有全毁，但有(yǒu)人员死亡的(de)占10%。

　　3、实际上航(háng)空(kōng)事故有50%发生在着陆阶(jiē)段。30%发生在起(qǐ)飞阶(jiē)段，这两(liǎng)个时段的飞机高度(dù)和速(sù)度都不是很大。如(rú)果飞行(xíng)员(yuán)处置得当，那么在大多数(shù)情况下飞机都不会(huì)以很强烈(liè)的(de)力量撞击(jī)地(dì)面。就算(suàn)是(shì)高空事故，只要不是空中解体或者撞山，哪(nǎ)怕(pà)两台(tái)发(fā)动(dòng)机都停了，飞(fēi)行员(yuán)仍然会(huì)有较大的把(bǎ)握让飞机迫(pò)降(jiàng)。实际上像空(kōng)中发(fā)动机(jī)停(tíng)车，空中遭遇大型鸟击，高空(kōng)风，强雷击这样(yàng)的事故，在中国(guó)一年都会有好几次。但是80%以上是零(líng)伤亡。飞(fēi)机结构(gòu)的设计(jì)本身就考(kǎo)虑(lǜ)到了(le)一旦(dàn)出(chū)现(xiàn)事故(gù)的后(hòu)果，只要不是从(cóng)高空直(zhí)接掉(diào)下来(lái)，对(duì)于乘客还是能够(gòu)起到一定的保护(hù)作用(yòng)的(de)。机(jī)毁(huǐ)而人(rén)不(bù)亡，至少是不(bù)全(quán)亡的(de)情况其实(shí)还是很常见的。上面(miàn)说的93年东航飞机坠毁，整(zhěng)架飞机断(duàn)成三截，但是也只(zhǐ)死了2个(gè)人。空难的伤亡程度取决于以(yǐ)下几点。

　　4、事(shì)故类型。如果是空中解体或者撞机(jī)，那(nà)就是没有救的了。其他的只要处置(zhì)得当，仍(réng)然会有一(yī)定的生还几率。比如说2002陈睿怎么了，b站陈睿事件年在(zài)韩国坠毁的国航飞机(jī)，虽(suī)然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍(réng)然有(yǒu)38人生还，其中包括(kuò)飞(fēi)行员。飞行员和空(kōng)管的处置。对于不(bù)同(tóng)的空难(nán)类型会有(yǒu)不同的处置方案，各方面(miàn)都(dōu)会(huì)烂熟于胸，唯一需(xū)要(yào)担心(xīn)的是飞行员是否(fǒu)足够冷静(jìng)。比(bǐ)如1994年西北(běi)航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接(jiē)原因是维护错误，但是只要当时(shí)飞行员处置得当(dāng)，还是可以(yǐ)避免机毁人亡的。机上乘客的(de)应对。是(shì)否系好安全(quán)带，是(shì)否采取正(zhèng)确(què)的抗冲击姿势，是否(fǒu)听从指挥(huī)及时有效的撤离等等。2007年台(tái)湾华航的一(yī)架737-800在冲绳(shéng)着陆时(shí)起火，两分钟后(hòu)爆(bào)炸。但是就是这两分钟的时间，机上一(yī)百多人全部撤(chè)离，只有3人受伤，没有一个死亡。急救是否到(dào)位。应陈睿怎么了，b站陈睿事件该说绝(jué)大(dà)部分事故发生在机场附近(jìn)，救援通常(cháng)都(dōu)很及时，但是如果飞机(jī)坠毁在荒(huāng)山野(yě)岭，那可就(jiù)真的要听天由(yóu)命了。

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