关于(yú)中(zhōng)国(guó)飞机(jī)事(shì)故率是多(duō)少的最(zuì)新知识答案内(nèi)容如下：

　　1、中国飞(fēi)机事(shì)故率是百(bǎi)万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞行(xíng)发生的有人员死亡的空难(nán)事故的次(cì)数计算，1991年是(shì)1.7次，1999年首(shǒu)次(cì)降到1次以(yǐ)下，2000年再次下降到0.85次。按2000 年的(de)概(gài)率算，也就是117.65万(wàn)次飞行才发生一次(cì)死亡性空(kōng)难。换(huàn)句话(huà)说，如果有(yǒu)人每天坐(zuò)一次飞机，要3223年才(cái)遇上一次空难。还应该说明的是(shì)，死亡性空难并(bìng)不是所(suǒ)有旅客全部死亡。根(gēn)据(jù)国际(jì)民航组(zǔ)织(zhī)的统计(jì)，1959—1997年的全部空难事故中(zhōng)，飞机全毁，且有(yǒu)人员死亡的(de)占58%;飞机(jī)全毁，但无(wú)人员死亡的占32%;飞(fēi)机没有全(quán)毁，但有人员死亡(wáng)的占10%。

　　3、实(shí)际上航空事故有50%发生在着陆(lù)阶(jiē)段。30%发(fā)生在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞(fēi)机(jī)高度和速度都不是(shì)很大。如果飞(fēi)行员处置得当，那么在大多数情况下飞(fēi)机都不会以很强烈的(de)力量撞击(jī)地(dì)面。就算(suàn)是高(gāo)空事故，只要不是(shì)空中解体或者撞山，哪怕两台发动机(jī)都停了(le)，飞行(xíng)员仍(réng)然(rán)会有较大的(de)把(bǎ)握让飞机(jī)迫降。实际上(shàng)像(xiàng)空中发动机停车，空中遭遇大(dà)型(xíng)鸟击，高空风，强(qiáng)雷击(jī)这样的事故，在(zài)中国一年都会有好几次。但是(shì)80%以上(shàng)是零(líng)伤(shāng)亡。飞机结(jié)构的设计本身就考(kǎo)虑到了(le)一旦出现事故的后(hòu)果，只要(yào)不是从高空直接(jiē)掉下来，对于乘(chéng)客(kè)还是能(néng)够起到一定的(de)保护作用(yòng)的。机毁(huǐ)而人不亡，至少是(shì)不全亡的(de)情况(kuàng)其实还是很(hěn)常见的。上面说的93年东航飞机坠(zhuì)毁(huǐ)，整架(jià)飞(fēi)机断(duàn)成三截，但是也只死了2个人。空难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下几点。

　　4、事故类(lèi)型。如果是空(kōng)中解(jiě)体(tǐ)或者撞(zhuàng)机(jī)，那就是(shì)没(méi)有(yǒu)救的(de)了。其他的只要处置得当，仍(réng)然会有(yǒu)一定的生(shēng)还几(jǐ)率。比(bǐ)如说2002年在韩国坠毁的(de)国航飞机(jī)，虽然是(shì)撞(zhuàng)山，但是仍然有38人生还，其中包(bāo)括飞行员。飞行员和空管的处置(zhì)。对于不同的(de)空难类型会有不同的(de)处置方(fāng)案，各(gè)方面(miàn)都会(huì)烂(làn)熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是飞行员是否足够冷静(jìng)。比如1994年西北航坠毁的图-154飞机，虽然直接原因是维护错误，但是只要(yào)当时(shí)飞(fēi)行员处置得无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理当(dāng)，还是(shì)可以避免机毁人亡的。机上乘客(kè)的应(yīng)对。是否系(xì)好安全带，是否采取正确的抗冲击姿势，是(shì)否听从(cóng)指挥(huī)及时有效(xiào)的撤离等等(děng)。2007年台湾华航的一架737-800在冲绳着陆(lù)时起(qǐ)火，两(liǎng)分(fēn)钟(zhōng)后爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的时(shí)间(jiān)，机上一百多人全部撤离，只有3人受伤，没(méi)有一个死亡(wáng)。急救是否到位。应该说绝大部分事(shì)故发(fā)生在(zài)机(jī)场附(fù)近，救援通常(cháng)都很及时(shí)，但是如果(guǒ)飞(fēi)机坠(zhuì无人值守尿素加注机 尿素加注机工作原理)毁在荒山野(yě)岭，那可就真的要(yào)听天由(yóu)命了。

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