关于中国飞机(jī)事故率是多少(shǎo)的最(zuì)新(xīn)知识(shí)答案(àn)内(nèi)容如下(xià)：

　　1、中国(guó)飞机(jī)事故(gù)率是百万(wàn)分之一。

　　2、按每百万次飞(fēi)行(xíng)发生的(de)有人员死(sǐ)亡(wáng)的空难(nán)事故的次数计算，1991年是1.7次(cì)，1999年(nián)首次降到1次以下(xià)，2000年再次下降(jiàng)到0.85次(cì)。按2000 年(nián)的概率算，也(yě)就(jiù)是117.65万次飞行才(cái)发(fā)生一次死亡性空难。换句话说，如(rú)果有人每天坐一次飞机，要3223年才遇(yù)上一次空难。还应该说(shuō)明的是，死(sǐ)亡性空难并不是所有旅客全部(bù)死(sǐ)亡。根据(jù)国(guó)际民航(háng)组织的统(tǒng)计，1959—1997年的全部空难事故中，飞机全毁，且有人员(yuán)杀害一只斑鸠是什么罪，打死一只斑鸠会定什么罪死亡(wáng)的占58%;飞机全毁(huǐ)，但无人(rén)员死亡的占(zhàn)32%;飞机(jī)没(méi)有全毁，但有人员死亡的占10%。

　　3、实际上航空(kōng)事(shì)故有50%发生在着(zhe)陆(lù)阶段。30%发生(shēng)在起飞(fēi)阶段，这两个时段的(de)飞机高(gāo)度和速度都(dōu)不是很大。如果飞行(xíng)员处(chù)置得(dé)当，那么在大多数情况下飞机都不(bù)会以很强烈(liè)的力(lì)量(liàng)撞击地(dì)面。就算是高空事故，只要不是(shì)空中解体或(huò)者撞山，哪怕(pà)两台发动机都停了，飞行(xíng)员仍然会有较(jiào)大的把握让飞机迫降。实(shí)际上像(xiàng)空中发动(dòng)机停车，空中(zhōng)遭遇大(dà)型鸟击，高空风，强雷击这样的(de)事故，在中国一(yī)年都会有好几次。但是80%以(yǐ)上是(shì)零伤亡。飞机结构的设计(jì)本身就考(kǎo)虑到了一旦(dàn)出现事(shì)故的(de)后果，只要不是从高空直接掉下来，对于(yú)乘客还是(shì)能够起到一定的(de)保护作(zuò)用的(de)。机毁而人不(bù)亡，至少是不全亡的情况其实还(hái)是很常见的。上面说的93年东航(háng)飞机(jī)坠毁，整架飞机断成三截，但(dàn)是也只死了2个人(rén)。空(kōng)难的(de)伤亡程(chéng)度取决于以下几(jǐ)点。

　　4、事故类型。如果(guǒ)是(shì)空中解(jiě)体或者撞机，那就是没有(yǒu)救(jiù)的了。其他(tā)的只要(yào)处(chù)置(zhì)得当，仍然会有一(yī)定的生还几率(lǜ)。比如(rú)说(shuō)2002年在韩国(guó)坠毁的国航飞机，虽(suī)然是撞山，但是仍然(rán)有38人生还，其(qí)中(zhōng)包(bāo)括飞行(xíng)员。飞行(xíng)员(yuán)和空管(guǎn)的处置。对于(yú)不同的空难类(lèi)型会有不同的处置方案，各方面都会烂熟于胸，唯一(yī)需要担(dān)心的是(shì)飞行员是否足够冷静。比如1994年(nián)西北航坠毁的图(tú)-154飞机，虽(suī)然直接原因(yīn)是维护错误，但是只要当时飞(fēi)行员处(chù)置(zhì)得(dé)当(dāng)，还(hái)是可以避免机毁(huǐ)人亡的。机(jī)上乘(chéng)客的应对。是(shì)否系好安全带，是否(fǒu)采取正确的抗冲击姿势，是否听从指挥(huī)及时有(yǒu)效的撤(chè)离等等。2007年(nián)台(tái)湾华航的一架737-800在(zài)冲绳着陆时起火(huǒ)，两(liǎng)分钟(zhōng)后(hòu)爆炸。但是(shì)就是这两(liǎng)分钟的(de)时间，机上一百(杀害一只斑鸠是什么罪，打死一只斑鸠会定什么罪bǎi)多人全部撤离(lí)，只有3人受伤(shāng)，没有一个死亡。急救(jiù)是否到位。应该说绝大部分事(shì)故(gù)发(fā)生在机场附近，救援通常(cháng)都很及时，但(dàn)是(shì)如果(guǒ)飞机(jī)坠(zhuì)毁在荒山野岭(lǐng)，那可(kě)就真(zhēn)的要听天由(yóu)命了。

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